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  • 7 ERRORES QUE EVITAR CON TU AGENCIA DE TRANSPORTES el 8 noviembre, 2018 by a las 9:06 am

    La importancia del transporte, la logística y la cadena de suministro es cada vez más reconocida en el mundo empresarial. Por eso, lograr una relación eficaz con tu agencia de transportes va a marcar grandes diferencias respecto al servicio que acabas dando a tus clientes.

    Por eso mismo la logística va a ser siempre un asunto muy delicado y sensible. Lograr coordinar toda la cadena de suministro puede ser una tarea compleja, por lo que te conviene evitar errores innecesarios. Hoy vamos a señalar algunos de los más frecuentes y, a la vez, de los que más problemas pueden causarte.

    Qué errores tienes que evitar con tu agencia de transportes

    1.- Ver a la agencia de transportes solo como una fuente de gastos

    Una buena agencia de transportes aporta valor de diversas maneras. Una de ellas es la mejora del servicio y, por tanto, el incremento en la satisfacción del cliente. Pero no se queda ahí. Una agencia de transportes de calidad también va a buscar la manera de optimizar tus costes y de hacerlos más eficientes. Tu gasto en transporte no es un mero gasto, es una inversión en calidad y una búsqueda de una mayor optimización.

    2.- Trabajar con una agencia de transportes que te dificulte crecer

    El objetivo de las compañías, ya sean grandes o pequeñas, es crecer año a año y llegar a nuevos clientes y nuevos mercados. Y para que eso sea así es necesario que tu agencia de transportes sea un aliado en tu expasión en vez de un freno. Analiza cuáles pueden ser en el medio y largo plazo las nuevas necesidades logísticas a las que te puedas tener que enfrentarte y estudia si tu actual agencia de transportes está preparada para hacerles frente.

    Además de la capacidad de tu operador logístico para trabajar en otros países o mercados, también es necesario revisar si tus tipos de envíos pueden cambiar. Es decir, si vas a comenzar a usar envíos de paletería exprés, de carga completa o de paquetería cuando antes no lo hacías.

    3.- No darle la suficiente importancia a tu agencia de transportes

    Dejar la logística para el final no es una buena receta. La gran influencia que la cadena de suminsitro tiene en el diseño, fabricación y distribución de un producto invita a que se la tenga en cuenta a lo largo de todo el proceso. Por ejemplo, haríamos mal en diseñar un packaging que fuera muy atractivo pero completamente ineficiente a la hora de ser transportado.

    También nos haríamos un flaco favor si elegimos a nuestros distribuidores o a la forma en la que llegamos al mercadosin pensar en las posibilidades y las consecuencias logísticas de estas decisiones.

    Adaptar tus palés a las medidas y pesos de tus tarifas puede suponer una gran cantidad de ahorro

    4.- No dejes que una tecnología obsoleta te frene

    La innovación y la tecnología forman parte de la columna vertebral de la logística desde hace años y cada vez de manera más innegociable. No puedes asumir que tus operaciones se enfrenten a un cuello de botella debido a que tu agencia de transportes no cuente con la tecnología adecuada para dar respuesta a tus necesidades.

    5.- No cuidar el tamaño y el peso de tus expediciones

    Lo que puede parecer en principio un detalle menor es, con frecuencia, fuente de muchas discusiones. El tamaño y el peso de tus expediciones son dos de los principales factores a la hora de que tu agencia de transportes ponga precio a tus envíos. Sin embargo, es muy habitual que algunas empresas no tengan un cuidado especial a la hora de saber cuánto pesan o miden las cosas que envían, lo que les hace incurrir en extracostes y excederse del precio que creían que iban a pagar.

    Pon atención también en las tarifas de tu agencia de transportes; conoce con detalle los tramos de kilos y centímetros para que puedas usarlo en tu favor. ¿Puedes adaptar los palés que preparas a esas dimensiones o negociar un precio con tu proveedor para una determinada altura? En este tipo de soluciones se esconde más ahorro del que puede parecer.

    6.- No hacer partícipe de tus predicciones de demanda a la agencia de transportes

    Las agencias de transporte y los operadores logísticos suelen tener una buena capacidad de adaptación a los volúmenes de sus clientes. Mientras que para el cargador podemos simplificar y decir que un aumento de su volumen de un 100% supone un aumento de la carga de trabajo en un 100%, para un operador logístico, que tiene muchos clientes, este supondrá un porcentaje menor al manejar más mercancía proveniente de más clientes.

    Sin embargo, esto no significa que su flexibilidad sea infinita y que a los operadores logísticos no nos suponga un reto el enfrentarnos a grandes aumentos de volumen. Especialmente si no están previstos. Además, los picos de trabajo suelen corresponderse con envíos, campañas o periodos especialmente importantes para los clientes. Nadie quiere sufrir problemas en la época navideña o con esa campaña tan importante para nuestra nueva cuenta.

    Como ves, te sobran razones de peso para mantener informado a tu agencia de transportes sobre los picos estacionales de tu compañía. Tal vez necesite aumentar o reorganizar algún turno, contratar vehículos adicionales, reprogramar rutas e incluso, dependiendo de tu volumen de mercancías, aumentar la plantilla.

    7.- Trabajar sin indicadores de rendimiento

    Trabajar sin indicadores equivale a trabajar a ciegas. Los indicadores son un conjunto de mediciones sobre determinados procesos que consideramos imprescindibles. Es decir, es lo que nos permite conocer de manera fiable cuál es la calidad de servicio que nos está ofreciendo nuestro proveedor; en este caso nuestra agencia de transportes.

    Algunos indicadores típicos en agencias de transporte son: porcentaje de entregas puntuales, porcentaje de roturas, plazo medio de entrega, porcentaje de envíos preparados correctamente, coste por tonelada y kilómetro, etc.

    Estos no son todos los errores que pueden cometerse cuanto trabajas con una agencia de transportes. Sin embargo, sí son algunos de los más habituales, de los que más fácilmente puedes resolver y de los que más beneficios puedes sacar si los eliminas.

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  • Ejes positivos y negativos el 2 noviembre, 2018 by a las 10:47 am

    Por otro lado, con el foco puesto en el dólar, La Nación da cuenta que el Banco Central “comprará reservas en la plaza local mediante un esquema de subastas públicas si el dólar perfora el piso de la banda de flotación definido hace un mes al lanzarse el nuevo régimen cambiario y que actualmente se ubica en $35,05”. El Cronista, en su tapa, anota que el Central “retiró más pesos de lo proyectado” o “sobrecumplió” la meta de emisión cero y agrega que “se abre un margen para una leve baja de tasas”. En este marco, BAE considera que esto da “oxígeno para reactivar la economía”.

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  • LAS ÚNICAS 10 REGLAS QUE NECESITAS SABER SOBRE LA OPTIMIZACIÓN LOGÍSTICA el 31 octubre, 2018 by a las 4:33 pm

    La optimización logística es una de las mayores tareas a las que se enfrentan las empresas a diario. No es fácil, ni barata, ni se realiza en poco tiempo, sino que requiere una inversión importante, una formación elevada y un trabajo y una revisión constantes. Y para saber cómo hacerlo hemos querido contar con una voz autorizada. Con el permiso del autor, Donald Ratliff, reproducimos su artículo ’10 reglas para la optimización de la cadena de suministro y la logística’. Ratliff es profesor emérito y director co-ejecutivo del Centro de Investigación e Innovación Logística del Georgia Institute of Technology.

    10 reglas para la optimización de la cadena de suministro y la logística

    “Las empresas han dado pasos enormes en la automatización del procesamiento de las transacciones y en la captura de datos relacionados con la cadena de suministro y las operaciones logísticas. Y aunque estas innovaciones han reducido costes mediante la reducción de los esfuerzos manuales, su mayor impacto está aún por llegar. Estos procesos son los facilitadores esenciales para la optimización de la cadena de suministro y las decisiones logísticas. La cadena de suministro y la optimización logística no es ni fácil ni barata, pero es la mejor oportunidad para la mayoría de las compañías para reducir significativamente sus costes y mejorar su rendimiento. Para la mayor parte de cadenas de suministro y de operaciones logísticas hay una oportunidad de reducir el coste entre un 10% y un 40% mediante una mejor toma de decisiones. Tras más de 30 años desarrollando e implementando tecnología para la cadena de suministro y la logística he descubierto que las siguientes 10 reglas son requisitos esenciales para el éxito.

    1.- Objetivos: han de ser cuantificables y medibles

    Los objetivos son la manera en que especificamos lo que queremos conseguir con la optimización logística. Esto, llegado el momento, es la forma en la que el ordenador determina si una solución es mejor que otra y la dirección de la empresa decide si el proceso de optimización está dando un retorno sobre la inversión aceptable. Por ejemplo, una operativa de reparto puede definir que el objetivo sea minimizar la suma del coste fijo diario de los activos, o el gasto de combustible por kilómetro y el mantenimiento o el coste laboral por hora. Estos costes son a la vez cuantificables y razonablemente sencillos de medir.

    2.- Modelos: deben representar fielmente los procesos logísticos requeridos

    Los modelos son la forma en la que traducimos los requisitos operacionales y las limitaciones en algo que un ordenador pueda entender y usar mediante algoritmos. Por ejemplo, necesitamos modelos para representar cómo los envíos pueden ser combinados en cargas para un camión. Un modelo muy simple como el peso/volumen total de los envíos representará fielmente algunas de los requisitos de la carga (por ejemplo, en los líquidos a granel). Sin embargo, si usamos un modelo del total del peso/volumen para cargar vehículos nuevos en un camión portacochesmuchas de las cargas que el ordenador piensa que encajarán no podrán ser realmente cargadas, mientras que algunas de las cargas que el ordenador descarte porque piense que no encajan en realidad sí encajen y sean mejores que las seleccionadas. Por tanto, en este último caso el modelo no representa fielmente el proceso y las cargas desarrolladas por un algoritmo de optimización probablemente sean irrealizables o subóptimas.

    3.- Variabilidad: debe ser tenida en cuenta expresamente

    La variabilidad ocurre en casi todos los procesos de la logística y la cadena de suministro (por ejemplo, el tiempo de tránsito varía de viaje en viaje, el número de ítems que tiene que ser recogido en un centro de distribución difiere de un día para otro y el tiempo de carga de un camión varía de un camión a otro). Muchos de los modelos asociados con la optimización de la cadena de suministro y la logística asumen o bien que no hay variabilidad o asumen que usar valores medios es adecuado. Esto lleva a menudo a errores en los resultados de los modelos y a malas decisiones en la cadena de suministro y la logística. Ignorar la variabilidad es a menudo una receta para el fracaso. La variabilidad ha de ser: o tenida en cuenta explícitamente en los modelos, o los profesionales de la cadena de suministro y la logística deben ser capaces de considerar explícitamente la variabilidad a la hora de interpretar los resultados de los modelos.

    4.- Datos: han de ser precisos, estar a tiempo, y ser completos

    Los datos son los que impulsan la optimización de la cadena de suministro y la logística. Si los datos no son precisos y/o no son recibidos a tiempo para incluirlos en la optimización, las soluciones resultantes obviamente resultarán sospechosas. Para la optimización que se centra en los procesos los datos también han de ser completos. Por ejemplo, tener el peso de cada envío no es suficiente si algunas de las cargas están limitadas por el volumen del camión.

    5.- Integración: debe permitir una transferencia de datos completamente automatizada

    La integración es importante por la gran cantidad de datos que ha de ser tenida en cuenta por la automatización logística. Por ejemplo, optimizar las entregas diarias a tiendas de un almacén requiere datos sobre los pedidos, los clientes, los camiones, los conductores y las carreteras. Introducir manualmente cualquier cosa que no sea la menor cantidad de datos posible es, a la vez, demasiado gasto de tiempo y tiene demasiada tendencia al error.

    Para 40 envíos de grupaje hay 1.000.000.000.000 de combinaciones posibles

    6.- Cumplimiento: debe dar resultados de una forma que facilite la ejecución, la gestión y el control

    Las soluciones aportadas por los modelos de optimización de la logística y la cadena de suministro no tienen éxito a menos que la gente en el terreno pueda ejecutar el plan optimizado y la directiva pueda estar segura de que el retorno sobre la inversión (ROI) esperado se está obteniendo. Los requisitos para el trabajo han de ser simples, directrices sin ambigüedades que sean fácilmente entendidas y ejecutadas. La directiva requiere más información sobre los planes y sobre su desempeño respecto a los indicadores claves de rendimiento tanto a lo largo del tiempo como a través de los diferentes equipos e instalaciones. Las interfaces web se están convirtiendo en la herramienta predilecta tanto para la directiva como para los operarios.

    7.- Algoritmos: deben aprovechar inteligentemente los problemas particulares del sistema

    Uno de los mayores diferenciadores entre las tecnologías de optimización de la logística y de la cadena de suministro son los algoritmos. Un hecho irrefutable respecto a los problemas de la cadena de suministro y la logística es que cada una tiene características particulares que deben ser aprovechadas por los algoritmos de optimización para aportar soluciones óptimas en tiempos razonables. Por lo tanto, es fundamental que (1) esta estructura específica sea reconocida y entendida por el analista que monte el sistema de optimización; y (2) que los algoritmos de optimización que se empleen tengan la flexibilidad para permitirles ser “afinados” para aprovecharse de esta estructura particular. Ya que los problemas de optimización logística tienen un enorme número de posibles soluciones (por ejemplo, para 40 envíos de grupaje hay 1.000.000.000.000 de combinaciones posibles), el no sacar provecho de la estructura particular de los problemas significa o bien que el algoritmo tomará una solución basada en alguna regla general o que el tiempo de computación será extremadamente largo.

    8.- Personal: debe tener el dominio y el conocimiento necesario para trabajar con los modelos, los datos y los motores de optimización

    La tecnología de optimización exige muchos conocimientos y es poco razonable esperar que funcione bien a lo largo del tiempo sin al menos unas cuantas personas capaces de entenderla y que aseguren que los datos y los modelos son correctos y que la tecnología está funcionando de la forma para la que fue diseñada. No puedes esperar que un conjunto complejo de datos, modelos y algoritmos de rendimiento sean operados y apoyados sin un esfuerzo considerable por parte de gente con el conocimiento, la técnica y la experiencia necesarios.

    9.- Procesos: deben respaldar la optimización y tener la capacidad de mejorar continuamente

    La optimización logística y de la cadena de suministro requiere un esfuerzo continuo y grande. Constantemente se van a producir cambios en los problemas logísticos. Este cambio requiere que la monitorización sistemática de los datos, los modelos y los algoritmos de rendimiento no solo reaccionen al cambio, sino que inicien el cambio cuando surja la oportunidad. No ser capaces de establecer procesos que apoyen y mejoren continuamente la optimización logística termina constantemente en un pobre uso, o en el abandono, de la tecnología de la optimización.

    10: ROI: debe ser demostrable teniendo en cuenta el coste total de la tecnología, la gente y las operaciones

    La optimización de la logística y de la cadena de suministro no es gratis. Requiere gastos significativos en tecnología y en personal. Demostrar el ROI (Retorno Sobre la Inversión) requiere de dos cosas: (1) una evaluación honesta del coste total de la optimización y (2) una comparación justa de las soluciones producidas por la optimización en comparación con otras alternativas que haya en el mercado.

    Hay una fuerte tendencia a infravalorar el gasto recurrente de usar tecnologías de optimización logística. Si el coste de la tecnología logística decrece después del primer año, es probable que la calidad de la solución también decrezca proporcionalmente. Es infrecuente que el coste recurrente anual de usar eficientemente tecnologías de optimización logística sea menor que el coste inicial de la tecnología. Determinar el impacto de la optimización logística requiere (1) realizar comparativas de mercado respecto a los indicadores claves de desempeño antes de implementar la tecnología, (2) comparar los resultados de la optimización con la comparativa de mercado y (3) realizar regularmente auditorías sobre el rendimiento de la optimización. Pocas compañías saben hoy en día cómo de bien está funcionando en realidad su optimización logística y cómo determinar sus oportunidades más importantes de mejora. Este es a la vez el mayor reto y la mayor oportunidad para la próxima generación de tecnología de optimización de la cadena de suministro y la logística”.

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  • Los puntos principales del Presupuesto: “déficit cero”, dólar promedio a $ 40 y suba de la deuda el 25 octubre, 2018 by a las 10:22 am

    El proyecto de Presupuesto 2019 plantea los siguientes parámetros y lineamientos centrales:

    • “Déficit cero”: el objetivo es pasar de un desequilibrio primario del 2,6% del PBI en 2018 al “déficit cero” en 2019.

    La meta sólo contempla el déficit primario, sin tener en cuenta el pago de intereses de deuda, que se incrementan cerca del 50%.

    • Recesión: el proyecto anticipa un escenario de caída de 0,5% en la actividad económica en 2019 y una baja del 2,4% para el presente año. 

    • Dólar: 40,10 pesos promedio para 2019; 44,30 en 2020; 48,20 en 2021; y 50,5 en 2022. 

    • Una inflación del 23% al final del período 2019, y un promedio de incremento de precios del 34,8 %. En 2018, se calcula un 32,7%.

    • Se prevé una caída del 1,6% en el consumo privado y una baja del 9,7% en la inversión. 

    • La deuda pública a fin de año representará el 87% del PBI, con un stock de 315.698 millones de dólares.

    • Las necesidades de financiamiento para 2019 llegarán a 38.900 millones de dólares: 2.500 millones nueva deuda, 20.100 millones se refinanciarán; 11.700 millones del acuerdo con el FMI y otros 4.600 millones de organismos internacionales.

    • La recaudación de impuestos nacionales y de contribuciones de la seguridad social crecerá 38,9%, al superar los 4.829 billones de pesos.

    • Gasto total previsto: 40.247.619 pesos. Supone un aumento nominal del 27,4% con relación a 2018. En términos reales (tomando en cuenta la inflación proyectada), el gasto primario se habrá contraído un 13%, con una caída del 11% de los gastos corrientes y de 42% de los gastos de capital.

    • El gasto primario crecerá nominalmente un ritmo del 24% en 2019, y los recursos sociales se expandirán un 32%.

    • En términos reales, la reducción del gasto será del 6% en servicios sociales; del 23% en educación y cultura; del 48% en vivienda y urbanismo; del 20% en promoción y asistencia social; del 8% en salud; del 17% en ciencia y técnica; y del 20% en agua potable y alcantarillado.

    • Se proyecta para 2019 una corrección en más de un 50% el déficit de cuenta corriente medido en dólares, alcanzando los 9.900 millones de dólares para todo el año, equivalente al 2,2% del PBI.

    • Retenciones: Reducción del 33 al 30% del tope de derechos de exportación a la soja; se mantiene el 12% para el resto de los productos. El plazo se mantiene hasta el 31 de diciembre del 2020.

    • Incorporación de un “fondo compensador” a municipios por la quita de subsidios al transporte urbano de pasajeros: 6.500 millones de pesos adicionales para amortiguar parcialmente el traspaso de la política de subsidios a las jurisdicciones locales, tras la quita de recursos por 43.000 millones de pesos.

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  • VENTAJAS Y RETOS DE LA AUTOMATIZACIÓN LOGÍSTICA el 25 octubre, 2018 by a las 10:19 am

    A lo largo de una cadena de suministro (aprovisionamiento, fabricación, distribución, atención al cliente, logística inversa…) hay una multitud de procesos que pueden ser automatizados. Además, las promesas de la automatización suenan muy bien en un entorno como el actual, en el que las principales compañías tienen cada vez una presión mayor para lograr ser más eficientes y más competitivos. Pero, ¿en qué punto se encuentra la automatización logística?

    Esta semana vamos a analizar cuál es el estado de la actualización en las cadenas de suministro, cuáles son las principales barreras que las empresas encuentran a la hora de apostar por ella y cuáles son los beneficios que se pueden obtener a través de la automatización logística.

    Ventajas de la automatización logística

    Podemos dividir las ventajas de la automatización en tres tipos, atendiendo a cómo de evidentes resultan sus beneficios.

    Beneficios ‘hard’ o evidentes

    Una automatización exitosa debería ser capaz de reducir la cantidad de horas de mano de obra necesarias para conseguir los mismos resultados de antes de la automatización. Esto supone una mejora de costes y es uno de los resultados que más salta a la vista.

    Beneficios ‘soft’, menos evidentes

    La automatización logística también produce una serie de efectos menos visibles pero que también van a repercutir en la eficiencia de la cadena de suministro. Por ejemplo, una cadena de suministro automatizada desde un extremo a otro puede gestionar y prever mejor su demanda, lo que supondrá también una mejora en los índices de stock, los volúmenes de almacenamiento necesarios, etc.

    Beneficios invisibles

    La persona responsable de implantar un proceso de automatización o de tratar de convencer a la gerencia de su compañía de que es una inversión necesaria ha de ser capaz de mostrar sus beneficios de manera convincente. Por ejemplo, con los dos ejemplos de beneficios que hemos puesto en los puntos anteriores, ¿no estaríamos logrando tener una cadena de suministro que fuera más flexible ante posibles cambios? Una cadena automatizada asume mejor los costes de una reducción de trabajo que aquellas cadenas muy intensivas en mano de obra. Del mismo modo, una reducción en los stocks y una mejora en la predicción de la demanda también nos hace más flexibles ante las variaciones en la demanda real. Estos son algunos ejemplos de esos beneficios invisibles que no resultan tan evidentes.

    Retos y barreras de la automatización logística

    Una vez vistas las ventajas, cabe preguntarse por los factores que actúan contra la automatización de la cadena de suministro.

    Entre los contras que habitualmente se achacan está una menor flexibilidad en dos sentidos: los procesos y los cambios en los mismos. Es decir, se duda de que se pueda lograr estandarizar algunos procesos de forma que sean ejecutables de manera más eficiente por un sistema automatizado. Y, también, el miedo a que los posibles cambios en la manera de hacer las cosas sean difíciles (y caros) de trasladar a un sistema automatizado, que puede obligarnos a trabajar de una manera concreta cuando nos gustaría modificarla.

    Otra complejidad que superar es la gran cantidad de actores que están presentes en una cadena de suministro. Proveedores, fabricantes, clientes, distribuidores… Todos ellos pueden suponer escollos y ser reacios a incluir las soluciones tecnológicas necesarias para la automatización. Si dentro de tu empresa puedes tener un mayor control sobre lo que se hace o se deja de hacer, una vez salgamos vamos a tener que luchar por lograr la mejor colaboración posible.

    El tiempo es otro elemento que suele citarse en su contra. Un sistema automatizado suele estimarse que puede durar unos 10 años de media, lo que enfrentado al importe que cuesta ponerlo en funcionamiento a veces da retornos sobre la inversión que las empresas consideran demasiado bajos. Por ello, al tener en cuenta los riesgos de que la automatización salga mal, hay empresas que rechazan poner en marcha estos proyectos.

    La consultora L.E.K. Consulting ha publicado un estudio en el que ha sondeado a empresas fabricantes de EEUU sobre el estado de su automatización, cómo se ven de preparadas para lanzarse a ella y las razones que les hacen ser reticentes. Entre las cerca de las 200 personas con poder de decisión que han sido entrevistadas encontramos sectores muy diversos (fabricación de bienes de consumo, equipamiento y componentes electrónicos, equipamiento de defensa y aeroespacial, automoción, etc.).

    Entre las conclusiones del estudio, L.E.K. Consulting subraya que “los fabricantes siguen invirtiendo en tecnología de automatización como un pilar clave de su estrategia global de crecimiento” y que “con el creciente foco en la automatización y en las iniciativas digitales, los fabricantes están preocupados sobre los posibles vacíos en la cualificación del personal”.

    La automatización aplicada a una operación ineficiente aumentará la ineficiencia

    Una de las preguntas del estudio interrogaba por las prioridades estratégicas en los próximos cinco años. En primer lugar, el 54% de los encuestados citó como objetivo rebajar los costes de producción y los de la cadena de suministro. Una “mayor automatización e implementación en las instalaciones de sistemas conectados al Internet de las Cosas” apare como tercera prioridad, con un 40% de menciones.

    La iniciativa favorita para afrontar la automatización es la “modernización de las líneas de fabricación”, con un 54%. Seguida de “actualizar las habilidades” de los trabajadores (49%) y “reentrenar a los empleados para realizar diferentes funciones” (38%).

    Las conclusiones del estudio señalan la voluntad de las empresas para automatizar, por lo que se hace necesaria la pregunta de qué hace que las empresas no siempre acaben optando por ella. A la hora de señalar estas trabas, la primera de ellas es la “falta de capital”, a la que aluden el 34% de los encuestados. En segundo lugar aparece otra objeción que ya hemos mencionado, un retorno sobre la inversión que no siempre se considera suficiente (31%). La siguiente barrera es la “falta de formación de los empleados para beneficiarse de la automatización” con un 29%. En penúltimo lugar queda la falta de parones de la actividad para introducir las mejoras necesarias (22%). Y la última razón, lo que demuestra que las empresas sí tienen esa voluntad de automatizar, es que no sea considerada una prioridad suficientemente importante para el negocio (respaldada solo por el 20% de los entrevistados).

    No existe una respuesta única a la pregunta de si una empresa debe aumentar su automatización logística. Cuánto, a qué precio, en qué partes, qué tipo de empresa somos o cómo de preparados estamos son algunas de las preguntas adicionales que te podrán permitir tomar decisiones para tu cadena de suministro. Sin embargo, hay una conocida cita de Bill Gates que sí puedes usar como normal a la hora de automatizar: “La primera regla sobre cualquier tecnología usada en un negocio es que la automatización aplicada a una operación eficiente aumentará la eficiencia. La segunda regla es que la automatización aplicada a una operación ineficiente aumentará la ineficiencia”.

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  • Con la intervención del Banco Central en futuros, el dólar cerró casi estable a $ 38,18 ante complejo frente externo el 11 octubre, 2018 by a las 9:41 am

    La divisa, que operó en alza durante casi toda la jornada, restó un centavo en bancos y agencias de la city porteña, según el promedio de ámbito.com. Fue en una rueda en la que el Central decidió intervenir en los plazos más cortos de futuros, lo que permitió borrar la suba. Además, colocó Leliq por $ 107.774 millones, con tasas promedio del 72,409%. Mientras tanto, Hacienda llevó a cabo una licitación de Letes en dólares y en pesos.

    Con la intervención del BCRA en el mercado de futuros, el dólar cerró casi estable este miércoles en bancos y agencias de la city porteña, pero subió en el mercado mayorista frente a un contexto externo más complejo por el impacto de la suba de tasas estadounidenses en el crecimiento mundial. El billete minorista operó al alza durante casi toda la rueda, en torno a $ 38,40, pero la participación de la autoridad monetaria en futuros hacia el cierre, hizo revertir la tendencia alcista y terminó a $ 38,18, apenas un centavo abajo respecto al cierre del martes. La intervención en futuros fue desmentida a ámbito.com por fuentes del Central, sin embargo fue confirmada a este medio por tres fuentes del mercado.

    En el Mercado Único y Libre de Cambios (MULC), la divisa ascendió 13 centavos a $ 37,25 luego de haber tocado máximos en $ 37,45 en el inicio de la jornada. “Ventas oficiales en los mercados de futuros acotaron la corrección y lograron que los precios del dólar cayeran de los máximos”, remarcó un operador. El volumen operado en cambios fue de u$s 502 millones (+3,5%).

    En diálogo con ámbito.com, fuentes del mercado que prefirieron no ser nombradas, sostuvieron que el BCRA operó en los plazos más cortos de futuros. “Cada venta que había le pegaba sistemáticamente para abajo al precio, una característica de intervención muy frecuente del BCRA”, expresó un operador. Vale aclarar que al Rofex se lo llama “mercado ciego” porque no se conoce a la contraparte de las operaciones, pero de todos modos en el mercado creen que la agresividad e intensidad de esas transacciones de venta hacen suponer que el Central participó activamente en el cierre de la jornada.

    El dólar operó con tono alcista por coberturas de inversores privados frente a un comprometido contexto externo, en medio de presiones por alzas en los rendimientos de los bonos estadounidenses que localmente se reflejó en un aumento del riesgo país.

    Así, en la plaza donde operan los grandes jugadores la moneda interrumpió una secuencia de tres bajas consecutivas y experimentó la primera recuperación de la semana.

    “La reacción del dólar mayorista, luego de varias jornadas de bajas, fue corregida por la intervención oficial en los mercados de futuros mediante ventas en los plazos más cortos que estimularon el desarme de posiciones y el renovado ingreso de divisas desde el exterior”, indicó el analista Gustavo Quintana. 

    Sin utilizar recursos líquidos, la autoridad monetaria moderó el movimiento alcista evitando que el nerviosismo internacional se contagie a pleno al mercado local y vuelva a poner en el foco de observación la evolución del dólar luego de un período de relativa estabilidad inaugurado con la puesta en práctica del corsé monetario, completó Quintana.

    En la jornada el Banco Central colocó otros $ 107.774 millones (contra los $ 109.519 millones que vencían) en Leliq a siete días, y por segunda rueda consecutiva bajó – simbólicamente – la tasa promedio al 72,409% anual, y la máxima de corte al 73,988% anual. En la licitación del martes, la tasa promedio fue del 72,602% y la tope del 73,999%.

    El Central implementó desde la semana pasada un sistema de control de la base monetaria y un rango de flotación para el peso, entre otras medidas, con el objetivo de bajar la inflación, en pleno proceso recesivo de la economía.

    Para absorber más pesos del mercado, Hacienda colocó este miércoles Lecap por $ 26.956 millones al 59,3% anual y Letes por u$s 954 millones al 6% anual.

    En la región, por su parte, el real operó con fuerte baja por el clima externo, pero sobre todo como reacción a declaraciones del candidato de extrema derecha Jair Bolsonaro, favorito para ganar la elección presidencial de Brasil, sobre su oposición a privatizar empresas estatales. La moneda brasileña se depreciaba un 1,2% a 3,75 por dólar, algo que contagió al peso argentino en la plaza mayorista.

    En el mercado de dinero entre bancos el “call money” se operó a un promedio del 68%. En la plaza de futuros del ROFEX, se negociaron u$s 589 millones, de los cuales más del 60% se pactó a octubre y noviembre a $ 38,45 y $ 40,40 con tasas del 55,99% y 60,52% TNA. Los precios retrocedieron alrededor de 5 centavos por la intervención del BCRA en los plazos más cortos.

    A su vez, el blue cerró estable a $ 38, según el relevamiento de este medio en cuevas del microcentro porteño. En tanto, el “contado con liqui” subió 43 centavos a $ 37,51.

    Por último, las reservas del Banco Central disminuyeron u$s 126 millones hasta los u$s 48.760 millones.


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  • CÓMO AFRONTAR LA COMPLEJIDAD DE TU LOGÍSTICA el 11 octubre, 2018 by a las 9:38 am

    En nuestro anterior artículo investigamos las causas por las cuales la logística es una actividad compleja. Sin embargo, vimos que esta complejidad no tiene por qué ser mala, siempre que sepamos mantenerla como sinónimo de “estar compuesta por muchos elementos” y no como algo “complicado, enmarañado, difícil”.

    Para gestionar adecuadamente la complejidad logística necesitas saber en qué debes fijarte, identificar cuándo tu complejidad está aportando valor y cuándo lo único que está haciendo es entorpecer los procesos de tu empresa, sin que el trabajo o el cliente noten ningún beneficio real.

    Utilizando la Ley de Pareto

    Según la Ley de Pareto en una empresa hipotética podemos esperar que el 80% de las ventas y de los beneficios procedan únicamente del 20% de sus productos y servicios. Es decir, que el 80% del portafolio de productos apenas logre generar el 20% de los ingresos. Del mismo modo, esta relación 80-20 se traslada también a los clientes: el 20% de los clientes generarán el 80% de la facturación.

    A la vista de estos números las preguntas llegan por sí mismas. ¿Hemos de reducir el catálogo de productos para quedarnos solo con los más exitosos? ¿Hemos de desprendernos de nuestros clientes más pequeños? ¿Por qué asumir los costes de almacenamiento de un enorme catálogo cuando mis ganancias están tan concentradas?

    Aquí es dónde la cosa se complica. Aunque constituyan una menor proporción, las ventas y los clientes siguen siendo ventas y clientes. ¿Cómo saber si la complejidad de atenderles nos resulta rentable?

    Por ejemplo, un cliente puede estar usando uno de nuestros servicios menos utilizados, de esos que corresponden al 20%, pero tal vez ese servicio nos esté sirviendo de puerta de entrada para que esos clientes usen el resto de los servicios de nuestro portafolio. Así, podemos estar frente a un servicio menos usado y que hace más compleja nuestra logística -almacenamiento, pedidos, fabricación- pero que puede estar siendo rentable de forma indirecta.

    La nueva economía digital también ha abierto campos para lograr saltarnos lo que parece indicarnos la Ley de Pareto. Tradicionalmente, abastecer de productos poco solicitados las tiendas físicas tenía un coste muy alto: unidades que no se vendían, espacio de almacenamiento consumido para un bajo número de ventas, etc. Aquí es donde el desarrollo del comercio electrónico y los canales de compra digitales han abierto nuevas opciones. El stock que antes se encontraba desperdigado en muchos lugares y demasiadas unidades ahora se mantiene en menos almacenes -o en uno centralizado-, con un número de unidades más cercano a la demanda de compra real y que puede abastecer a aún más clientes que antes.

    Cómo rastrear la complejidad para poder eliminarla

    El aumento en la complejidad de la logística tiene un efecto inmediato en los costes y en la cuenta de resultados. Ya sea un mayor nivel de personalización, una nueva manera de entregar la mercancía, una nueva forma de llegar al mercado, o el desplazamiento de un proveedor a un lugar más alejado, todo ello va a afectar al equilibrio costes-complejidad de nuestra estructura.

    Por eso es fundamental ser capaces de autoevaluar nuestra cadena de suministro y, además, hacerlo de una manera constante. Martin Christopher, autor de libros sobre logística, propone los siguientes pasos a la hora de medir nuestra complejidad logística:

    1.- Entender los orígenes que provocan la complejidad.

    2.- Analizar qué elementos de esta complejidad aportan valor y cuáles no.

    3.- Tratar de eliminar los componentes de la complejidad que no aportan valor.

    4.- Minimizar el coste de los elementos que añaden valor.

    5.- Revisar y monitorizar constantemente la relación coste/beneficio de nuestra complejidad.

    Resulta evidente que el reto está en saber detectar dónde la complejidad está aportando valor -y un valor que el cliente perciba- y dónde está generando simplemente complicaciones, costes o ineficiencias.

    El riesgo es un factor que también debes valorar a la hora de hablar de complejidad. Y es que a veces asumimos una mayor complejidad cuando tratamos de reducir costes. Por ejemplo, en vez de trabajar con un único proveedor -en el que aglutinemos el aprovisionamiento de varios productos o materias primas- decidimos hacerlo con varios, cada uno con sus propios productos, en los que buscamos mejores precios. O con alguno que esté más alejado pero nos ofrezca un mejor precio (lo cual, en el caso de las empresas globalizadas, puede suponer una diferencia de miles de kilómetros de distancia).

    En estos casos estaremos añadiendo riesgos -más tiempo en recibir los suministros y más lejanía para solucionar imprevistos- y complejidad -una cantidad mayor de proveedores- a cambio de unos costes teóricamente inferiores. Una reducción del gasto es buena para la empresa y puede acabar repercutiendo en beneficios para nuestros clientes, pero aquí entrará en juego nuestra capacidad para medir si están justificados esa complejidad y esos riesgos. Tal vez el coste de personal/tiempo de lidiar con más proveedores o de solucionar incidencias más complejas suponga un coste oculto superior a la rebaja en los costes de compra que estábamos buscando.

    Hemos de tener claro que la complejidad no es algo intrínsecamente negativo. Es más, es casi por definición una característica de la logística y de las cadenas de suministro. La auténtica batalla estará en las decisiones que tienes que tomar respecto a esa complejidad: ¿tienes que reducir portafolio?, ¿aumentar proveedores porque te aportan una ventaja competitiva de algún tipo?, ¿incrementar o reducir las posibilidades de entrega?, ¿atender nuevos canales de venta? En el análisis constante de la complejidad de tu cadena de suministro y de los beneficios que te aporta estará la clave del éxito.

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  • Mercado cambiario El dólar revierte la tendencia y arranca en alza el 4 octubre, 2018 by a las 10:43 am

    Revirtiendo la tendencia a la baja que vino teniendo esta semana, el dólar arrancaba la jornada subiendo entre $ 45 y $ 60 centavos en los bancos. En el Nación se vendía a $ 39, unos 45 centavos menos que el miércoles.

    Por su parte, el dólar mayorista subía 56 centavos, a $ 38,24. Este mercado es donde operan bancos, grandes empresas y el Banco Central, y cuya cotización termina incidiendo luego en el canal minorista, donde compran los ahorristas.

    El miércoles, el dólar sumó una tercera rueda consecutiva a la baja. Cerró a $ 38,73 en el mercado minorista, según el relevamiento del Banco Central. Así, en tres días de vigencia del nuevo régimen cambiario y monetario, la divisa acumula un retroceso del 7,6% desde los $ 41,88 del viernes último.

    La del miércoles fue una rueda volátil: el dólar arrancó para abajo, luego se colocó en un nivel casi neutro respecto al martes y sobre el cierre volvió a retroceder.

    En la apreciación del peso influye -además de la altísima tasa de interés de referencia en el mercado financiero local- la fuerte recuperación del real brasileño, que sigue apreciándose ante las perspectivas electorales que dan un triunfo al líder ultraderechista y pro mercado Jair Bolsonaro.

    También el mayorista recuperaba terreno: luego de haber arrancado con un derrumbe de 71 centavos, cerró a $ 37,67.

    El valor del dólar mayorista indica que el tipo de cambio se corrió a la mitad inferior de la zona de intervención cambiaria, que arranca en $ 34 y tiene como límite superior los $ 44 – más una apreciación del 3% mensual repartida a lo largo de todas las ruedas del mes-.

    Qué son las Leliq, el instrumento para contener al dólar

    Además de la cotización del dólar, el mercado está pendiente de las licitaciones diarias de Letras de liquidez (Leliq) que es el instrumento utilizado por el Banco Central para controlar el nivel de la base monetaria y evitar su expansión.

    El miércoles vencían letras por $ 123.341 millones, pero el Central sólo renovó vencimientos por $ 109.520 millones. Es decir que la expansión monetaria del día fue de unos $ 13.821 millones. Pagó una tasa máxima del 74% y una tasa promedio de 71,26%.

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  • POR QUÉ ES COMPLEJA LA LOGÍSTICA (Y QUÉ PUEDES HACER PARA REMEDIARLO) el 4 octubre, 2018 by a las 10:37 am

    Hay poca gente que niegue que las cadenas de suministro son lugares complicados. Lo comprobamos en nuestro día a día todos los que nos dedicamos al mundo de la logística, y por eso es importante preguntarnos por esta complejidad logística. ¿A qué se debe? ¿Cuáles son sus fuentes? ¿Es malo que nuestra cadena de suministro sea compleja?

    La complejidad en la logística

    Para comenzar a tratar el tema lo primero es buscar una definición. La empresa de análisis de datos SimaFore realizó un estudio sobre la complejidad en la logística y la describió así: “La complejidad es la capacidad de un sistema para que sucedan sorpresas”. Para SimaForce, sus dos componentes principales son la incertidumbre (cuánto pueden varias los resultados de los procesos) y las estructuras (los complejos entramados que componen la cadena de suministro y que a menudo se dibujan como un mapa de procesos en el que se interrelacionan).

    Este estudio señala cinco motivos por los que las cadenas de suministro son complicadas:

    Cantidad

    Casi cualquier apartado de la cadena de suministro viene en grandes números. El informe cita “el número de proveedores, las partes, los niveles de inventario disponibles, los puestos en la línea de ensamblaje, las órdenes recibidas, las órdenes completadas, los ratios de utilización de las máquinas, etc.”.

    Variedad

    Tanto en la naturaleza de los diferentes elementos -distintos tipos de proveedores tanto en localización, como en tamaño, tipología, etc, o la forma en la que entran los pedidos- como en la variedad de los procesos.

    Interconexiones

    Como toda cadena, la cadena de suministro implica que lo que pasa es un eslabón afecta al conjunto de la cadena. A veces puede ser muy sencillo detectar esa relación entre eventos, por ejemplo al darnos cuenta de que reducir el tiempo de transporte de un producto reduce el tiempo total de entrega desde que se recibe el pedido.

    Sin embargo, a menudo las relaciones no resultan tan evidentes y es ahí donde comienzan los problemas. Además, puede que no nos enfrentemos a interrelaciones lineales, sino que sean ‘curvas’. Es, por ejemplo, el caso de los niveles de servicio (la disponibilidad de nuestros productos), donde resulta mucho más caro pasar de un nivel de servicio del 95% al 100% que hacerlo del 80% al 90%. A este fenómeno lo califican como la opacidad.

    Dinamismo

    Este dinamismo se asemeja a lo que fuera del mundo de la logística se conoce como efecto mariposa. Según esta teoría, pequeños cambios apenas perceptibles pueden acabar acarreando consecuencias enormes. En el mundo de la cadena de suministro, un ejemplo de este tipo es el efecto látigo.

    El estudio de SimaFore incluye también una encuesta en la que se pregunta sobre la complejidad de la logística. A la pregunta “¿A qué te refieres cuando hablas de complejidad en la cadena de suministro?” la respuesta más votada fue la incertidumbre en las previsiones de demanda. Del mismo modo, las dos herramientas preferidas para combatir la complejidad fueron una previsión de la demanda precisa y una mejor comunicación.

    La complejidad logística según la Universidad de Michigan

    APICS -una asociación dedicada al estudio sobre logística y cadena de suministro- y la Universidad de Michigantambién se han preguntado por el tema de la complejidad. Para ellos estos son los tres principales orígenes de esta característica:

    Acomodación al cliente

    A las empresas les encantaría poder tener un servicio o producto único que satisficiera a todos los clientes. Sin embargo, es en la personalización donde muchas veces se conquista a los clientes, ya sean empresas o particulares. Ser capaz de ajustarse a esos deseos no resulta sencillo y los costes pueden verse afectados: crece el número de referencias, las necesidades de inventario y de personalización, la complejidad para abastecerse de materiales, los canales de venta, etc.

    La complejidad puede ser aquello “que se compone de diversos elementos” o algo “complicado, enmarañado y difícil”. 

    Globalización

    Las empresas necesitan productos para diferentes públicos, culturas y países una vez que saltan al mercado global. Además, la globalización no solo afecta a los clientes sino también a toda la cadena, lo que incluye proveedores, centros de distribución, almacenes, etc. Complicando una vez más los tiempos, las predicciones y la incertidumbre de la cadena de suministro.

    Tendencias en la cadena de suministro y la presión interna

    La evolución constante de la logística, cada vez más acelerada e influida por la tecnología, también añade dificultad para asumir de manera adecuada y eficiente todo ese torrente de novedades. Ya sea la gestión de la omnicanalidad o la introducción del uso del Big Data en la empresa, las nuevas tendencias son posibles puntos de conflicto.

    De una manera parecida, a veces es la presión autoimpuesta desde dentro la que añade más capas de complejidad. Es un fenómeno que a veces llega desde los puestos directivos de la organización, que deciden incorporar nuevos elementos -ya sean tecnológicos o de otro tipo- a la organización.

    ¿Es mala la complejidad?

    La primera acepción de la RAE nos dice que complejo es algo “que se compone de elementos diversos”, lo que en principio no parece tener por qué ser negativo. Sin embargo, la segunda acepción equipara lo complejo a lo “complicado, enmarañado, difícil”. Por extraño que parezca, la RAE puede ser el mejor termómetro para medir cuándo estamos haciendo una gestión adecuada de la complejidad de nuestra cadena de suministro.

    No hace falta ser una gran multinacional para que nuestra logística alcance unos niveles de complejidad apreciables. Portafolios de productos cada vez más extensos en los que tan solo algunas referencias acumulan la mayoría de ventas, destinatarios que quieren sus productos en formas, tiempos y lugares muy diversos (desde el particular que quiere una unidad a la gran distribución que solicita un tráiler), necesidad de conocer la trazabilidad completa de nuestros envíos y/o de las materias primas que necesitamos… Y así un etcétera casi infinito a través de muchos departamentos, organizaciones y trabajadores.

    Por tanto, la cuestión no es si tu logística es compleja, sino si es más compleja de lo que debería o si es eficiente pese a su complejidad. Siguiendo las indicaciones de la RAE, ¿tu logística simplemente tiene muchos elementos o es complicada, enmarañada y difícil?

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  • El FMI adelanta US$ 18.800 millones a Macri y el dólar flotará entre $34 y $44 el 27 septiembre, 2018 by a las 10:04 am

    El Gobierno recibirá este año unos US$ 7.400 millones más de lo previsto en el acuerdo firmado en junio y para 2019 serán US$ 11.400 millones  extra. El monto final del préstamo es US$ 57.100 millones. Se comprometen a no emitir más.

    En el consulado argentino en Nueva York se acabaron este miércoles los interrogantes que se abrieron hace 24 días, cuando Mauricio Macri anunció en un video de un minuto y en medio que el Fondo Monetario adelantaría los fondos que había comprometido tres meses antes. Había expectativa por conocer los detalles, el monto, las condiciones y el desembolso adicional que el Gobierno negoció en las últimas semanas con el organismo multilateral de crédito, aunque no demasiada ansiedad. El Presidente antes de abandonar esta ciudad, había explicitado -aún sin decirlo del todo- que el acuerdo era una realidad.

    Para despejar el misterio, la directora del organismo Christine Lagarde compartió una conferencia de prensa en la sede diplomática nacional junto al ministro de Hacienda, Nicolás Dujovne. La titular del organismo se quedó 10 minutos: el tiempo suficiente para escuchar una declaración inicial de Dujovne, hacer una propia y contestar dos preguntas. “Tenía compromisos en agenda”, explicaron los voceros de la ex ministra francesa. “El gran cambio está en dos números, 19-19: 19 mil millones de dólares adicionales para 2019”, sentenció sobre el acuerdo stand by renegociado. El nuevo préstamo representa un apoyo contundente de los países miembro al Gobierno de Macri. En 2019 también se jugará su reelección.

    A la expectativa del anuncio, el dólar subió ayer 56 centavos y cerró en $39,43. El riesgo país aumentó 11 puntos, hasta 614. Este jueves se jugará un test en el mercado cambiario. El ministro Dujovne, que llegó una hora y media antes del acto en Nueva York, había explicado brevemente el alcance del acuerdo. Algo nervioso, leyó a toda velocidad el documento informativo del acuerdo. Enfatizó que la Argentina recibirá un nuevo préstamo de US$ 7.100 millones, que se sumarán a los US$ 50 mil millones anunciados en junio pasado de los que ya el Fondo transfirió US$ 15 mil millones.

    El Presidente había dicho el lunes en la gala en Wall Street, donde fue honrado, que esperaba que todos los argentinos quedaran “flechados”, como él con la titular del Fondo. Lagarde pareció hacer su intento al leer un mensaje en castellano, por cuyo nivel se disculpó. “Apoyo el plan revisado de Argentina y creo que puede ser fundamental en restaurar la confianza del mercado en los ambiciosos planes de reforma económica, y proteger a los más vulnerables de la carga del necesario ajuste de políticas”, sostuvo.

    La abogada experta en finanzas partió tras afirmar que el nuevo desembolso de US$7100 millones distaba de ser insignificante en el marco del crédito más grande que haya otorgado la institución con sede en Washington. La conferencia se interrumpió mientras el ministro acompañó fuera del salón a Lagarde. “Todo puede ser usado en el Presupuesto”, había dicho.

    Fuentes del organismo de crédito terminaron por aceptar que el mensaje acaso no hubiera sido del todo claro. Destacaron que el eje de este nuevo acuerdo descansa en la disponibilidad de fondos de la que gozará el Gobierno. Concedieron que para que llegar a la necesidad de esta negociación hubo más que factores externos. Enumeraron la política monetaria errática, la decisión argentina de que los desembolsos fueran precautorios y el impacto en el corto plazo de la causa de los cuadernos en la economía, un argumento que comparten con los funcionarios oficiales. En el FMI no había caído bien ni aquel anuncio de Macri que todavía no estaba cerrado ni las intervenciones poco exitosas del saliente Luis Caputo. El nuevo tipo de cambio flotante -entre bandas- es una apuesta conjunta.

    En Buenos Aires, el presidente del Banco Central, Guido Sandleris, explicó el alcance de la medida, en una conferencia inmediatamente posterior a la de su ex jefe Dujovne y Lagarde. El Central no intervendrá en el mercado a menos que el dólar baje de los $34 o supere los $44. También anunció que no habrá emisión monetaria.

    Como contrapartida, el Gobierno deberá cumplir con sus metas fiscales, que busca fijar con el Presupuesto.

    Dujovne, minutos después del encuentro con Lagarde -mucho más relajado- en el despacho del cónsul, confirmó el swap negociado con China que engrosarán en US$ 9 mil millones las arcas del banco oficial, para aumentar el oxígeno financiero. Por otra parte, fuentes oficiales destacaron que el Gobierno descartó por ahora un ofrecimiento de los países miembros del Club de París para postergar el pago de vencimientos. “Ahora sobran dólares y la idea es cubrir los gastos”, dijeron.

    Entre los escasos asistentes al anuncio en una jornada en la que Manhattan otra vez estuvo colapsada por el tránsito y con una humedad agobiantes, sobresalieron el mexicano Alejandro Werner, jefe del departamento del Hemisferio Occidental del Fondo, y el embajador argentino en Washington, Fernando Oris de Roa.

    El Gobierno cosechó más apoyos de peso. La administración de Donald Trump saludó el acuerdo alcanzado con un comunicado del secretario del Tesoro Steven Mnuchin. “Damos la bienvenida a los fuertes ajustes de política monetaria y fiscal propuestos por el gobierno argentino en el nuevo acuerdo con el Staff del Fondo Monetario Internacional”, decía el texto oficial. Estados Unidos, es por cierto, el principal accionista del organismo.

    No fue el único contacto entre el magnate republicano y las autoridades argentinas. En el plano diplomático y en el marco de la ONU, Juliana Awada, que permaneció en esta ciudad tras la partida del Presidente, había asistido a una recepción para primeras damas organizada por Melania Trump. El canciller Jorge Faurie tenía agendada una reunión con Ivanka, la hija del Jefe de Estado estadounidense. En el Gobierno volvió el optimismo.

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